Réaction à la lecture de la notice d'évaluation des incidences relatives au projet de contournement nord de Wavre par le Comité de quartier du Culot


1. Cette route à deux bandes ne sera pas une petite "route de campagne", mais une véritable "voie rapide". C'est une "balafre" dans un paysage particulièrement sauvegardé, un massacre d'un coin de quiétude prisé par les habitants et promeneurs.
• Elle coupera le terrain quasiment en ligne droite (plutôt que de suivre la courbe de niveau naturelle et longer le bois)
• Elle nécessitera un travail titanesque de mises à niveau des sols (remblais/déblais) (p. 24)
• Elle ne permettra aucun aménagement pour cyclistes ou piétons: "La vocation du CN est clairement de faciliter la circulation automobile autour de Wavre. Il ne fera l'objet d'aucun aménagement particulier pour les déplacement cyclistes ou piétons et devrait être signalée comme "route pour automobiles par un signal F9" (p. 112)
• On pourra y faire du 90km/h " Sauf indication contraire, la vitesse autorisée sera celle d'une route nationale classique hors agglomération, soit 90km/h" (p. 124)

2. Deux énormes ponts avec système de giratoires, bretelles et voies de rebroussement (véritable "viaduc") seront construits à la chaussée de Louvain. Ces "ouvrages d'art" permettront au CN d'enjamber la voie ferrée et la chaussée de Louvain. La ville de Wavre, entité de 30.000 habitants nécessite-t-elle des structures aussi importantes?
• Il y aura deux ponts : le premier permettra de franchir la voie de chemin de fer (6 m de hauteur) et le deuxième de franchir la RN 268 (5 m de hauteur). Et, il y aura tout un système de bretelles, de giratoires et de voies de rebroussement. (p. 18) Tout ce travail n'est-il pas gigantesque pour ne faire passer qu'une route à 2 bandes? Le tout étant construit dans une zone marécageuse. La Région wallonne a-t-elle les moyens nécessaires pour construire une telle infrastructure?
• Comment régler le dénivelé entre le pont de 6m passant au dessus de la voie de chemin de fer, le pont passant au dessus de la Dyle (à la même hauteur que celui de la chaussée du Longchamp) et le pont de 5m passant au dessus de la RN 268? Cette distance n'est pas plus grande que 500 m. Cela ne fera-t-il pas un peu "montagne russe"?
• Le système de double giratoires sur la chaussée de Louvain sera effectivement digne d'une entrée d'autoroute. Est-ce vraiment cet ensemble de béton dont on a besoin pour "structurer" l'entrée dans Wavre en séparant clairement "l'agglomération de Wavre de la zone non urbanisée le long de l'étang de Gastuche" (p. 124) ?
• Le pont (composé des deux voies de circulation et des deux bretelles) sera un ensemble complexe et imposant, visible et sonore. A-t-on la place suffisante pour créer une telle structure entre Hubo et l'Etang de Gastuche? Qu'adviendra-t-il des commerces et maisons environnantes?

3. Le document reconnaît lui-même, que ce CN aura de nombreux impacts (bruit, pollution, visibilité, destruction de la flore et de la faune, ...). Mais il veut faire croire que cela ne touchera que les riverains. Or, c'est un patrimoine commun que nous perdrons.
• Le document reconnaît l'importance des impacts visuels (liés à la route elle-même et surtout aux modifications du dénivelé, aux deux ponts (chemin de fer et chaussée de Louvain)
• Le document reconnaît l'importance des impacts sur la qualité de l'air
• Le document est flou sur les impacts sur la nappe phréatique et sur les risques d'affaissement des sols dès lors que l'on travaille dans une zone marécageuse (insuffisance de l'étude)
• Le document reconnaît l'importance des impacts acoustiques (élévation évidente des décibels dans la zone concernée)
• Le document reconnaît les impacts évidents sur le cadre paysager: déboisement de massifs forestiers, remodelage de terrains avec visibilité accrue de la route là où le site sera en remblai, ...
• Il reconnaît les impacts de déstructuration de parcelles agricoles
• Il reconnaît les impacts sur le cadre de vie des habitants
• Il reconnaît les impacts sur le cadre biologique: "
o Déboisement et traversée d'un petit massif constitué d'épicéas,
o Déboisement et traversée du bois de Laurensart,
o Implantation de la bretelle du carrefour avec la RN268 sur les berges des étangs de Gastuche, au sein du périmètre du site SGIB,
o Déboisement et traversée du bois des vallées (également SGIB)
Soit: "6 hectares de zones déboisées, destruction de milieux biologiques en place dans ces zones, disparition de bon nombre de sujets arborés, notamment des chênes de belle valeur paysagère, biologique et forestière" (p.116)

4. Le Contournement Nord de Wavre veut "développer" et "structurer" le réseau automobile en vue d'un agrandissement du zoning. Il pourrait, en effet permettre 5000 travailleurs supplémentaires dans le zoning. Mais il ne désengorgera pas Wavre! Au contraire, le document fournit lui-même les chiffres qui montrent que la construction du CN augmentera la circulation dans le centre de Wavre (notamment sur la chaussée de Louvain)!
• Si nous construisons un Contournement nord, seulement 2000 voitures parmi les 10.000 voitures qui transitent aujourd'hui par la N4 de Wavre, l'emprunteraient. Ce qui est très peu et s'avèrera très décevant pour les riverains de la N4 qui ne percevront aucun changement ! Par contre, si comme le permettrait la construction du Contournement, on augmentait la capacité du zoning en accueillant encore 5000 travailleurs supplémentaires, cela aurait un impact énorme sur le trafic du centre de Wavre. Dans ce cas, la chaussée de Louvain doublerait de trafic avec quelques 22.000 voitures/jour ! La N4 retrouverait rapidement ses taux de trafic actuels, qui sont simplement des taux de saturation!
• Dans la mesure où le zoning existe, le seul moyen de soulager Wavre est de réfléchir à sa mobilité interne (faire un plan de mobilité pour Wavre) en coupant carrément certaines rues à la circulation, en rendant la circulation plus difficile, ou en proposant des alternatives à la voiture ! Depuis que l'on a construit la RN25, les automobilistes venant de Grez contournent bel et bien Wavre par la RN25 et la E411. Si le chemin est plus long, le temps qu'ils prennent est le même que celui qu'ils prendraient s'ils traversaient directement Wavre. Avec les difficultés de passage liées aux chicanes récemment installées dans la chaussée du Tilleul et la chaussée d'Ottembourg, et le temps perdu lors de la fermeture des voies de chemin de fer, les automobilistes avertis ne cherchent plus à rentrer dans Wavre (ni par Basse Wavre, ni par la N4).
• Si le Contournement nord de Wavre devait être une route "structurante" pour Wavre, l'étude devrait expliquer comment il permettrait un dégagement du centre. Or, rien de cela ne transparaît. Le CN est décentré et bien plus difficile d'accès que les autres voies qui mènent directement du centre de Wavre à la E411. A croire que les wavriens ne l'emprunteront pas !
• Si la route devrait permettre l'accessibilité au zoning et donc le développement de celui-ci, il faut savoir que l'accessibilité du zoning n'est pas du tout mauvaise aujourd'hui! Avec les travaux réalisés sur la chaussée des collines, même s'il y a beaucoup de voitures, elles mettent néanmoins un temps record pour atteindre leur travail. De nombreux aménagements alternatifs pourraient encore être imaginés pour améliorer encore la fluidité (la route de Thoreau en dessous de la E411, une bretelle directe sur la N4 au niveau du rond point Mercedes, des aménagements du restoroute, etc.).
• Le CN aiderait sans doute le développement économique du zoning... Mais, suffit-il qu'il y ait une route pour qu'il y ait de l'emploi? Aujourd'hui, ce développement économique n'est pas compromis par des problèmes de mobilité à Wavre. Pour l'avenir, il faudra, tout simplement, faire des efforts d'imagination, pour trouver une mobilité différente. Sinon, c'est la vie des wavriens et l'avenir de leur ville qui sera tout simplement menacé.