Théorie du chaînon manquant
Mots-clés : Eléments généraux d'analyse, Mobilité, graphiques
Un chaînon manquant est un tronçon routier ou autoroutier non existant dont les acteurs qui y sont favorables estiment que sa réalisation permettrait d’améliorer les performances du réseau routier, et ce au travers d’une ou plusieurs des fonctions suivantes :- liaison entre deux axes (autoroutiers par exemple), entre deux pôles d’activités, …
- dédoublement d’un tronçon congestionné
- contournement (le plus souvent d’une agglomération)
L’amélioration attendue des performances du réseau routier peut s’exprimer en termes de :
- diminution des temps de trajet pour certains usagers ;
- diminution des charges de trafic sur certains tronçons, voire de diminution de la congestion à un niveau local/régional ;
- diminution des incidences subies par certains riverains du réseau existant
Critiques généralement formulées
Le terme de chaînon manquant laisse à la fois supposer que, sans ce tronçon, le réseau est incomplet et que, une fois le chaînon mis en service, il le deviendra. Ceci est trompeur en ce sens que :
- tout réseau existant peut toujours être maillé plus finement ;
- le développement de l’urbanisation peut induire de nouveaux « besoins » de mobilité (liaison entre un nouveau quartier d’habitation et un pôle d’activités par exemple) ;
- l’augmentation (locale ou globale) du trafic routier peut conduire certains tronçons à la congestion et/ou amener au-delà du seuil de tolérance les incidences subies par certains riverains ;
- la construction d’un chaînon manquant à vocation de contournement mène souvent, à terme, à l’urbanisation des abords de ce tronçon routier dont les nouveaux riverains sont exposés à un niveau de nuisances semblable à celles ressenties précédemment par ceux que le chaînon a permis de soulager.
L’amélioration des performances du réseau routier induite par la construction d’un ou plusieurs chaînon(s) manquant(s) est, dans la plupart des cas, de très courte durée. En effet, si la demande de mobilité mène à une augmentation de l’offre, en retour l’offre crée la demande. Cet « effet d’appel » amène généralement la charge de trafic sur un nouveau tronçon à un niveau comparable à celui existant sur le réseau dans lequel ce tronçon est inséré. A titre illustratif, la longueur du réseau routier belge a augmenté de 18,1% entre 1980 et 2000 – et le trafic de 87,7%.
D'autres informations similaires
- Parc automobile belge: une voiture pour deux habitants - 11/02/14
- Théorie de l'eau (ou de la percolation): influence sur les voies secondaires - 21/12/13
- L’effet d’appel: trafic versus infrastructure - 15/12/13
- Utilisation de l'espace public en matière de mobilité - 15/12/13
- Quel mode de transport pour les déplacements scolaires - 15/12/13
- Quel mode de transport pour les déplacements privés des Wallons - 15/12/13
- La répartition des transports en Belgique - 15/12/13
- Occupation du sol en faveur de la mobilité automobile - 14/02/14
- Evolution des infrastructures belges en Km - 10/02/14
- Trois vérités qui dérangent pour ceux qui veulent résoudre le problème d'embouteillages - 07/12/17
Todd Workman
![[^]](/public_images/skins/glossy/fleche-haut.png "En Haut")
Merci
Il soulève judicieusement les critiques concernant l'illusion d'une solution définitive face à la croissance continue de la mobilité urbaine. La construction de nouveaux tronçons, bien que nécessaire, doit être pensée avec prudence pour éviter des effets indésirables à long terme.