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En qualité d’association de protection de la nature active sur l’ensemble du territoire wallon et notamment en Brabant wallon[1], Natagora tient à vous faire part de ses observations relatives au projet de contournement nord de Wavre.

A.- En ce qui concerne la procédure choisie, Natagora constate que la demande de permis d’urbanisme est introduite par la DGO1 et que l’autorité compétente est le Gouvernement wallon. L’article D.IV.25, 5°, du Code du Développement Territorial (ci-après CoDT) prévoit que « le permis est délivré par le Gouvernement lorsqu’il concerne les demandes de permis relatifs aux actes et travaux pour lesquels il existe des motifs impérieux d’intérêt général ». Sont notamment considérés comme motifs impérieux d’intérêt général « les chaînons manquants routiers et fluviaux sur le territoire de la Région wallonne du réseau transeuropéen de transport visé dans la Décision n° 884/2004/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la Décision n°1692/96/CE sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport ». Or, la liaison entre la N257-N25 n’est pas visée par cette Décision n°884/2004/CE du Parlement européen. En effet, cette liaison ne permet pas d’achever un grand axe et n’est pas non plus reprise dans la carte page L201/12 reprenant les chaînons manquants pour compléter ces grands axes.

Il est vrai que la Décision n°884/2004/CE du Parlement européen prévoit également l’inscription de chaînons routiers pour d’autres motifs dont celui d’améliorer la sécurité et la fiabilité du réseau régional. Ainsi, dans les conclusions du chapitre mobilité et transports de l’étude d’incidences sur l’environnement (ci-après EIE), on lit : « Pour des questions de sécurité routière sur l’autoroute E411 en heures de pointe, la réalisation du projet de contournement nord de Wavre constitue un enjeu primordial pour la Région » (EIE, page 284).

Cependant, Natagora tient à attirer votre attention sur le fait que :

1. l’auteur de l’EIE ne démontre à aucun moment que les dysfonctionnements sur la E411 représentent un enjeu de sécurité à l’échelle régionale. Qu’en est-il de la comparaison entre ce tronçon de la E411 et d’autres secteurs tant en termes de remontées de files ou de statistiques d’accidents ? L’étude n’apporte aucun élément de réponse à ce sujet.  
2. si l’objectif du contournement est bien de sécuriser la E411 entre la sortie 4 « Rosières «  et la sortie 9 « Louvain-la-Neuve », l’auteur signale (EIE, page 333) qu’ « une mise à 4 voies (2X4 bandes) permettrait principalement d’augmenter la sécurité routière sur ce tronçon et d’éviter une partie des perturbations qui se créent fréquemment en cas d’accrochage entre deux véhicules. Toutefois, il s’agirait de travaux particulièrement conséquents dont l’intérêt ne peut pas se justifier par la seule accessibilité du PAE de Wavre Nord. Par ailleurs, il est légitime de se demander si une telle mesure est compatible avec les politiques menées actuellement tant en Région wallonne (mise en place d’un vaste parking d’échange RER au niveau de Louvain-la-Neuve) qu’en Région de Bruxelles-Capitale (limitation de la capacité des axes d’entrée de ville, notamment depuis le carrefour Léonard). Pour ces différentes raisons, nous considérons qu’il ne s’agit pas d’un aménagement pertinent à considérer dans la présente étude d’incidences, d’autant plus qu’il ne permet pas de résoudre directement les problèmes d’accessibilité du PAE de Wavre Nord ». Cela démontre au contraire que la sécurité sur ce tronçon de la E411 n’est pas l’objectif principal du contournement de Wavre, mais bien la gestion de la mobilité essentiellement locale. Il s’agit en effet de fluidifier le trafic sur les axes du réseau interurbain et de facilité l’accès au parc d’activité économique (PAE), ce que l’auteur précise par ailleurs à plusieurs reprises dans l’étude, notamment aux pages 23, 243, 275, 332. 
3. La sécurité routière ne constitue pas un des motifs impérieux d’intérêt général énumérés à l’article D.IV.25 du CoDT.  

Dès lors, comme le projet de contournement nord de Wavre n’est pas expressément repris dans la liste des actes et travaux pour lesquels il existe des motifs impérieux d’intérêt général, la procédure requise ne devrait-elle pas être celle prévue par l’article D.IV.22 du CoDT (permis délivré par le fonctionnaire délégué) ?    

B.- En ce qui concerne la mobilité de manière générale, tant Willy Miermans dans son article paru dans le Vif[2] le 7 décembre dernier que d’autres études[3], ont mis en évidence que la réalisation de nouvelles infrastructures n’est pas une réponse adéquate en termes de mobilité durable ou de développement économique et d’emploi. En effet, les effets de ce type d’investissements sur l’emploi et le développement économique sont faibles, tout au moins dans les pays développés, et ils peuvent parfois même être négatifs à l’intérieur d’une région.

Quant au fait de créer une nouvelle infrastructure pour résoudre les problèmes d’embouteillages, ce système a des limites qu’on ne peut nier et va par ailleurs totalement à l’encontre des engagements pris par la Belgique lors du One planet Summit du 12 décembre dernier à Paris. Lors de ce sommet, le Premier Ministre Charles Michel a en effet annoncé le lancement dès 2018 d’une obligation verte qui permettra de financer des projets concrets pour lutter contre le réchauffement climatique et réorienter les flux financiers mondiaux vers une économie bas carbone. 

Au niveau wallon également, on note que le projet de contournement de Wavre ne rencontre pas non plus les objectifs du futur Schéma de Développement Territorial (SDT) en matière de mobilité puisque ces objectifs ont pour but notamment de « Maîtriser la mobilité selon laquelle il convient d’assurer un équilibre entre le profil en matière d’accessibilité et de mobilité des activités implantées sur le territoire et la maîtrise des impacts sociaux, économiques et environnementaux des déplacements qu’elles génèrent. Il s’agit non seulement de desservir des territoires urbanisés par des modes de transport alternatifs à la voiture individuelle à des coûts supportables mais aussi de rationaliser le transport de marchandise » (CoDT, Art.D.II.2 et Avant-projet de SDT/GW du 26/10/2017, page 4), ni la vision du SDT qui place « Une Wallonie dans les transitions énergétique, climatique et démographique », notamment via le développement de réseaux alternatifs de transports (Avant-projet de SDT/GW du 26/10/2017, page 5). De même, le projet ne rencontre pas non plus les objectifs du nouveau plan FAST-Mobilité 2030[4] qui vise à endiguer de manière intégrée et cohérente l’ensemble des nuisances occasionnées par la mobilité (pollution, difficultés  d’accessibilité, embouteillages, accidents). Fast vise ainsi à promouvoir le transfert modal en facilitant l’usage du vélo, du bus et du train et en encourageant le covoiturage.

L’auteur de l’EIE aborde également cette nécessité d’une transition modale. Selon lui, la réalisation du contournement permettrait un gain de temps à court terme de 4 à 14 minutes pour les travailleurs qui se rendent au PAE (EIE, page 329). Mais, à l’horizon 2030, vu l’augmentation du flux de circulation attendu, sans aménagement spécifique au niveau de la sortie 5 de l’E411, des dysfonctionnements similaires voire plus importants que ceux actuellement observés se produiront (remontées de files sur la E411, saturation de la chaussée des Collines et des différents ronds-points) (EIE, page 276). Il est dès lors « indispensable d’agir rapidement et de manière très ambitieuse afin non pas de diminuer le nombre de déplacements automobiles (objectif qui apparaît inatteignable en Brabant wallon), mais ne fut-ce que d’en limiter la croissance » (EIE, page 228). De même, « une réflexion globale doit être menée dans le but de proposer un concept multimodal intégrant les aménagements routiers, les améliorations en matière de transports en commun, etc. » (EIE, page 243).

Pour Natagora, la réalisation du contournement de Wavre n’est pas opportune. S’il permettra éventuellement de résoudre à court terme les problèmes de mobilité locale et d’accessibilité du PAE, il ne répond en aucun cas au défi climatique actuel et n’aura aucun effet bénéfique sur les changements de comportement.  

C.- En ce qui concerne l’impact biologique du projet, Natagora tient à rappeler l’engagement de la Belgique à contribuer, aux échelles nationale et internationale, à atteindre l’objectif européen 2020 qui consiste à enrayer le déclin de la biodiversité et la dégradation des services éco systémiques, et à les restaurer dans la mesure du possible, tout en renforçant la contribution à la prévention de la perte mondiale de biodiversité.

Ainsi, par exemple, l’action 7 de la stratégie 2020 de l’Union européenne vise à éviter toute perte nette (No Net Loss) de biodiversité aux écosystèmes et à leurs services, et l’action 3.8 de la stratégie nationale biodiversité vise à préciser le principe du No Net Loss et à définir les lignes directrices pour sa mise en œuvre. Afin d’atteindre ces objectifs, il est primordial d’intégrer l’impact du projet sur la biodiversité dès la conception du projet, d’anticiper les coûts de la compensation, de respecter les principes de la compensation et de définir les mesures de suivi adéquates.

Les principes de la compensation à respecter sont, notamment 

• Le No net loss : pas de perte nette de biodiversité, recherche d’une équivalence qualitative et quantitative aux habitats et espèces impactés ;
• L’équivalence écologique : la compensation porte sur la ou les espèces et habitats impactés et vise à restaurer la fonctionnalité des écosystèmes.

Or, ces principes ne sont pas respectés dans le cadre de ce projet. En effet, l’auteur estime par exemple (EIE, page 137) que les incidences du projet sur l’avifaune aquatique et le Castor d’Europe sont non significatifs et faibles. Il reste que l’auteur reconnaît un impact. Dès lors, quel que soit cet impact, il y a lieu de le compenser afin que le résultat de la compensation n’engendre pas de perte nette de biodiversité. De même, les services éco systémiques rendus par les espèces et habitats présents au sein d’une des parties de la vallée de la Dyle les mieux préservées de l’urbanisation auraient dû être évalués et dès lors, pris en compte dans la restauration de la fonctionnalité des écosystèmes.

De plus, la Directive 2004/35 relative à la responsabilité environnementale (transposée dans la partie VII du livre 1^er du Code de l’Environnement) prévoit un régime administratif de prévention et de réparation des dommages environnementaux. Ces dommages sont, notamment, un impact sur les eaux, les sols, les espèces ou habitats naturels protégés, en ce compris, les espèces et habitats en dehors du réseau Natura 2000, ainsi que les services éco systémiques. Donc, au-delà de la compensation obligatoire au sens de la  Directive Habitats, il y a également lieu de tenir compte de la compensation dans le cadre de la Directive 2004/35 ainsi que de la compensation dans le cadre de l’atteinte aux espèces protégées par la Loi sur la Conservation de la Nature (ci-après LCN) et de leurs habitats.

Or, en ce qui concerne les impacts sur les habitats, Natagora constate comme l’auteur de l’EIE, que le projet de contournement de Wavre traversera deux sites repris à l’inventaire des Sites de Grand Intérêt Biologique (SGIB), il s’agit du « Bois des Vallées » (SGIB 2860) et de « L’étang de Gastuche » (SGIB 2854). Il passera également à proximité immédiate d’un autre SGIB : « Laurensart » (SGIB 218). Ce dernier fait également partie du site Natura 2000 BE31012 « Vallée de la Dyle de Wavre à Archennes ». Il est par ailleurs classé par la Commission Royale des Monuments, Sites et Fouilles au titre de patrimoine naturel (« Marais de Laurensart » - arrêté royal de classement du 31/12/1998).

Il engendrera également la destruction directe de 9 hectares de biotopes de grande valeur biologique dont plusieurs habitats naturels d’intérêt communautaire. Il s’agit notamment :

• -          De landes sèches européennes (code Natura 2000 : 4030) – présentes dans le Bois des Vallées ;
• -          De mégaphorbiaies hydrophiles d'ourlets planitiaires et des étages montagnards à alpin (code Natura 2000 : 6430) – présentes dans le fond de la Vallée de la Dyle ;
• -          D’hêtraies acidophiles atlantiques à sous-bois à Ilex et parfois à Taxus (code Natura 2000 : 9120) – présentes dans le Bois de Laurensart et le Bois des Vallées ;
• -          De vieilles chênaies acidophiles des plaines sablonneuses à Quercus robur (code Natura 2000 : 9190) – présentes dans le Bois de Laurensart et le Bois des Vallées ;
• -          De forêts alluviales à Alnus glutinosa et Fraxinus excelsior (Alno-Padion, Alnion incanae, Salicion albae) (code Natura 2000 : 91E0 prioritaire) – présentes dans la zone de sources du Marais de Laurensart.

Bien que la qualité biologique de ces habitats naturels situés au droit du site a correctement été évaluée, Natagora déplore que l’auteur propose de compenser la perte directe de 9 ha d’habitats selon un ratio défini arbitrairement. Natagora s’étonne, par exemple, que la destruction d’un habitat comme la mégaphorbiaie (habitat d’intérêt communautaire), soit compensée selon un ratio 1:1. Le fait que cet habitat soit localisé au sein d’une zone d’activité économique au plan de secteur n’enlève en rien sa qualité remarquable et la nécessité de compenser sa destruction en veillant au respect du principe du no net loss.      

De même, Natagora ne partage pas l’analyse de l’auteur qui estime que la destruction de la zone humide de phragmite relativement isolée du réseau écologique humide et située à proximité du chemin de fer n’aura aucune conséquence en termes de perte de fonctionnalité du réseau écologique (EIE, page 124). Au contraire, cette zone humide permet de faire le lien entre la Dyle et les zones humides situées plus au nord et joue donc un rôle non négligeable au sein du réseau écologique.   

Plus fondamentalement encore, le projet de contournement prévoit la traversée de la zone de source de l’Aulnaie marécageuse qui alimente le Marais de Laurensart. L’auteur signale à ce sujet que « Outre la destruction d’un habitat de haute valeur biologique (l’aulnaie), il ne peut être exclu que la réalisation d’un tel talus aura pour conséquence de modifier profondément l’écoulement de la source. En effet, outre la difficulté de réaliser le talus en milieu humide, sa construction créera un effet barrage et modifiera probablement l’hydrologie locale de manière imprévisible. Il pourrait en résulter une modification de l’alimentation de l’étang de Laurensart (site Natura 2000), avec des conséquences potentiellement importantes » (EIE, page 124). L’auteur recommande de prévoir une couche drainante et des drains verticaux pour le remblai qui traverse la zone de la Bawette afin d’atténuer la modification du régime hydrique ayant une influence sur la qualité des milieux aquatiques du site BE 31012. Natagora regrette qu’aucune étude hydrologique et/ou hydrogéologique n’ait pu démontrer l’absence d’impact réel sur l’alimentation et le fonctionnement de la nappe phréatique. 

Enfin, l’auteur n’évalue pas les impacts des mesures de compensation proposées. Si tel avait été le cas, il aurait constaté que la création d’une mégaphorbiaie au sein d’une prairie humide qui présente elle-même un grand intérêt biologique n’apportera aucune plus-value en terme de biodiversité. Natagora regrette encore l’absence de mesures de suivi de la mise en œuvre des mesures de compensations.

En ce qui concerne l’impact sur les espèces protégées, les conclusions de l’auteur de l’EIE ne peuvent être suivies en ce qu’ « Aucune espèce végétale ou animale protégée (espèces reprises en annexe du décret du 06/12/2001 sur la loi de la conservation de la nature) n’a été recensée dans l’emprise du projet, que ce soit dans les bases de données disponibles du SPW ou lors des inventaires réalisés sur le terrain en 2014. En conséquence, aucune dérogation aux mesures de protection des espèces animales et végétales ne doit être demandée pour le présent projet » (EIE, page 143). En effet, c’est un non sens biologique de constater l’absence d’une espèce au droit du site pour conclure à l’absence d’impact avec, pour conséquence, le fait de ne pas devoir introduire une demande de dérogation à la LCN. Tant l’avifaune que la chiroptérofaune ou l’herpétofaune comportent  des espèces mobiles. Leur absence au droit du site ne signifie donc pas qu’elles ne seront pas impactées par la réalisation du contournement. L’auteur signale lui-même à ce propos qu’ « en plus de la destruction directe d’habitats et du morcèlement directement induit par la coupure d’habitats, la création d’une nouvelle voirie est susceptible d’étendre son influence bien au-delà de l’emprise des voies de circulation » (EIE, page 121). Ainsi, l’auteur reconnait lui-même que les différentes zones de perturbations pour la faune peuvent aller jusqu’à une distance de 500 m (perturbation forte) à 1,5 km (perturbation faible) autour de la nouvelle infrastructure (EIE, page 122).

De plus, contrairement à l’auteur de l’EIE, Natagora a relevé la présence de plusieurs espèces protégées au droit du site[5]. C’est le cas, notamment, de :

-          La Rousserolle verderolle (Acrocephalus palustris), de la Rousserolle effarvatte (Acrocephalus scirpaceus), du Bruant jaune (Emberiza citrinella) ou de la Locustelle tachetée (Locustella naevia), espèces nicheuses au sein de la mégaphorbiaie qui sera détruite lors de la réalisation du contournement ;

-          La Bouscarle de Cetti (Cettia cetti) et du Bruant des roseaux (Emberiza schoeniclus), espèces nicheuses sur les berges de l’étang de Gastuche qui seront détruites lors de la réalisation du contournement.

Or, en vertu de l’article 2, §1^er, de la LCN, toutes ces espèces sont intégralement protégées. Cette protection implique, entre autre, l’interdiction de mise à mort ou de perturber intentionnellement les oiseaux, notamment durant la période de reproduction et de dépendance. Ce que ferait pourtant sans conteste ce projet.

D’autres espèces intégralement protégées (le Lézard des murailles - Podarcis muralis) ou partiellement protégées (l’Orvet fragile - Anguis fragilis, le Crapaud commun - Bufo bufo, le Lézard vivipare - Zootoca vivipara) sont également présentes au droit du site. La protection de ces espèces implique, notamment, l’interdiction de mettre à mort intentionnellement des spécimens de ces espèces dans la nature ou de perturber intentionnellement ces espèces, notamment durant la période de reproduction, de dépendance, d'hibernation et de migration (Art. 2bis de la LCN). Par ailleurs, l’Epipactis à larges feuilles (Epipactis helleborine) est bien présente (espèce partiellement protégée par la LCN) tant en bordure de l'Etang de Gastuche qu’au bord des chemins du Bois de Laurensart.

Enfin, l’auteur de l’étude affirme (EIE, page106) que la présence en hivernage de différentes espèces comme la Bécassine des marais, le Butor étoilé ou la Grande aigrette est occasionnelle alors qu’aucun relevé n’a été réalisé par l’auteur aux périodes adéquates pour pouvoir le constater. Natagora a, par contre, pu observer la présence régulière de la Grande aigrette notamment. 

Natagora estime dès lors que l’EIE est incomplète (pas de prise en compte des services éco systémiques de l’une des zones de la vallée de la Dyle les mieux préservées de l’urbanisation, pas d’analyse des impacts des mesures de compensation, pas de mesures de suivi proposées, manque de données espèces) et que l’auteur de l’EIE commet une erreur d’appréciation manifeste quant à l’impact du projet de contournement sur les espèces protégées et leurs habitats ainsi que de la nécessité ou non d’obtenir une dérogation à la LCN préalablement à l’obtention du permis d’urbanisme.  

D.- En ce qui concerne l’impact sur le paysage et le patrimoine, l’auteur de l’EIE indique (EIE, page 156) que selon le SDER, « La construction d’équipements et d’infrastructures d’intérêt collectif (parcs éoliens, RER, stations d’épuration, lignes et postes électriques, canalisations, routes, parcs d’activité, ...) doit pouvoir s’inscrire dans la plupart des paysages », et qu’ « une attention particulière sera portée aux paysages remarquables : on veillera à ne pas porter atteinte aux éléments qui ont permis de qualifier ces paysages de remarquables (Le Service public de Wallonie (DGO4) est chargé de délimiter les périmètres de paysages remarquables et d’identifier les éléments bâtis et non bâtis permettant de qualifier de remarquable ces paysages) ». Même si la DGO4 n’a pas encore défini ces paysages remarquables, des éléments d’analyse du paysage existent néanmoins. Ainsi, la zone traversée par le futur contournement nord de Wavre est dans sa majeure partie (85%) inscrite au plan de secteur en périmètre d’intérêt paysager dans lequel « les actes et travaux peuvent y être accomplis pour autant qu’ils s’intègrent parfaitement au site bâti et non bâti et qu’ils ne mettent pas en péril la valeur esthétique du paysage» (SDER 1999, p.215-216). De même, l’article R.II.21-7, du CoDT prévoit que les actes et travaux soumis à permis peuvent y être autorisés pour autant qu'ils contribuent à la protection, à la gestion ou à l’aménagement du paysage bâti ou non bâti, ce que ne démontre pas l’auteur de l’EIE.

En effet, le projet de contournement aura des impacts sur la qualité paysagère, notamment via :

-          le morcellement du paysage originel : une succession de vallonnements boisés et agricoles, de prés humides, de fonds de vallée marécageux ;

-          la détérioration de la structure du paysage : destruction partielle ou complète de versants boisés, de chemins agricoles et de randonnée.

Les mesures prises pour atténuer ces impacts ne permettent pas de protéger ni de gérer ce paysage et aura un effet important sur un paysage non bâti de très grande qualité.

Par ailleurs, outre la qualité paysagère mise en évidence dans l’EIE (page 175), l’auteur de l’EIE qualifie également l’intérêt paysager décrit au travers du paysage vécu et perçu de la manière suivante : « Le paysage vécu récolte bon nombre d’adeptes. Il est protégé par ses usagers quotidiens et représente une certaine expression de la qualité de vie. L’intérêt porté au paysage vécu est grand et les craintes par rapport à une atteinte de celui-ci ont été exprimés comme telles en marge de la rédaction de la présente étude d’incidences » (EIE, page 175). Natagora rejoint l’auteur de l’EIE qui signale que le contournement routier va fortement diminuer l’intérêt paysager du périmètre qui va se retrouver cloisonné avec un premier espace paysager autour de la ferme de l’Hosté et un second espace au nord du projet routier (EIE, page 191).

Enfin, Natagora regrette vivement qu’ « en matière de modes doux, le projet de contournement ne dispose pas d’infrastructure spécifique le long du tracé mais uniquement au niveau des ouvrages projetés (connexions à la N257 et à la N268) » (EIE, 284). De plus, alors que les citoyens sont fortement attachés à leur « paysage vécu » ainsi qu’à leurs chemins et sentiers de promenade, le pont-poutre initialement prévu au dessus du GR 279 a été supprimé. « Aucun aménagement n’étant prévu pour le passage du sentier en son tracé actuel, les usagers se verront contraints d’emprunter le pont-poutre n°1 à quelques dizaines de mètres de là. Le sentiment de sécurité et de quiétude, quoique déjà diminué à proximité de la chaussée d’Ottenbourg, sera certainement encore diminué au moment du croisement du sentier avec le tracé » (EIE, page 175). On y perçoit un déséquilibre dans l’objectif de sécurité routière entre les automobilistes et les autres usagers (piétons, cyclistes,…).

Le contournement de Wavre engendrera des travaux et des coûts considérables qu’il y a lieu de mettre en balance avec les impacts sur le milieu naturel et patrimonial auxquels les habitants sont particulièrement attachés.  Pour Natagora, une étude comparative des coûts est donc nécessaire afin d’objectiver l’abandon de l’une ou l’autre des alternatives proposées par l’auteur de l’EIE.

E.- En conclusion, vu les impacts négatifs significatifs sur le milieu naturel, le paysage et le patrimoine naturel, l’absence d’analyse et de prise en compte des services éco systémiques de l’une des zones de la vallée de la Dyle les mieux préservées de l’urbanisation, et l’existence d’alternatives, notamment, l’alternative M2 qui consiste à améliorer les infrastructures existantes dans et autour du zoning nord de Wavre, Natagora tient à exprimer sa vive et ferme opposition quant à la réalisation de cette nouvelle infrastructure routière. Elle demande que le projet de contournement soit purement et simplement abandonné au profit de solutions de mobilité plus cohérente avec les enjeux identifiés par la Région wallonne (climatique, environnementale, mobilité, économique, etc.), notamment dans son plan Fast - Vision de la mobilité wallonne à 2030 et dans sa Déclaration de politique régionale « La Wallonie plus forte » 2017-2019.

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